在港口、江河、海峡，有这样一群忙碌的身影。他们常常伴着黎明的曙光或朦胧的夜色，为船舶指引方向。他们跟着月亮走，围着潮汐转，不论白天黑夜、刮风下雨，只要任务下达便即刻出发。

    他们，就是船舶引航员，负责引领船舶进出港口及在特殊水域航行和靠离泊操纵，保障船舶安全进出港口。他们看似平凡，却肩负着重大使命，关系到船舶航行安全和港口经营安全，关系到港口的综合竞争力和健康发展，在对外开放和港口贸易中的作用举足轻重。

    回望引航员发展千余年历史，方能更深切地感受他们以过人胆识与过硬技术“为国引航”的品格，读懂他们以浩瀚江海为舞台，用船舶的航行轨迹书写下属于这个行业的辉煌篇章。

望远镜、海图、平行尺等是引航员的职业工具。

最迟南宋成为专门业务

    在航运的早期发展阶段，并没有专门的引航员，也没有独立的引航业务，航行中船舶驾驶和引航工作往往结合在一起，引航经验的积累与驾驶经验是同步的。

    随着航运业的不断发展，跨地区、跨水域的船舶航行逐渐增多。各地区不同的地形、潮汐、航道、港口等条件复杂不一，这越来越成为跨地区、跨水域航行的障碍。为了克服这些障碍，就需要熟悉特定水域航行条件并富有航行经验的人，来为航行于这一水域的外来船舶提供专门的帮助，例如如何避让浅滩、暗礁，如何利用潮汐，如何进港，如何抵达指定的目的地等。当这种专门的帮助逐渐在航运活动中出现时，引航就慢慢产生了。

早期的车钟。

    引航最早产生于何时，现在很难考证清楚。中国古代的内河航运相对于航海业发展得更早，长时间里一直稳步向前，其间，作为航运活动中一种专门业务的引航，极有可能在唐宋之前就产生了。

    最迟在南宋时，引航就已经成为长江航运中的一项专门业务。南宋诗人陆游《入蜀记》一书记载，当他乘坐的船快要接近四川时，船主人就雇请了一个名叫王百一的当地人作“招头”。船进入四川后，又换用程小八作“招头”，因为他更熟悉川江航道情况。这些“招头”，是一些当地船民，他们熟悉川江航道，依靠给出入川江的外地船只指引航路为生。可以说，他们就是长江上的早期引航员。

早期引航员使用的单筒望远镜。

    到了元朝，引航又有了新的发展。元代海运发达，长江下游入海口附近的浏家港成为重要的海运和漕运港口。为了保证漕粮运输的安全，元朝政府在今江阴一带设置“指浅提领”一职，征用熟悉这一带水道的船员担任该职，为过往船只指引航道，安全出入长江口。这些“指浅提领”已经具备了引航员的工作特征，是古代引航员群体走向职业化过程中的代表。

    晚清时期，随着全国性引航管理体制的建立，以及海关对助航设施建设的逐步开展，引航员队伍自身也发生了很大的变化。一是引航员逐渐趋于规范化和组织化，有关管理部门开始为引航员颁发引航执照；二是引航员构成趋于殖民化，一直到19世纪末，引航员队伍中的中国人越来越少，外籍引航员越来越多，导致了喧宾夺主的结局。

    民国时期，政府加强对引航员的控制，防止他们为日本占领军服务。1937年，国民政府颁布相关法规，并成立了非常时期湘沙宜渝区引水舵工老大管理委员会，负责对长江中上游引航员的战时集中内迁和军事管制，由此可见引航员的引航技能对长江上的交通运输是极为重要的。

走出中国特色引航员之路

船长与引航员交流引航方案。

    新中国成立至改革开放的30年间，引航业经历了一个先动荡起伏、后飞跃发展的历程。引航员队伍逐步建设起来，引航技术和设施也有了新的发展和改善。引航业在维护国家主权和服务港航经济中发挥着越来越重要的作用。

    1950年7月，交通部航务总局及各地航务局为全国统一的航务管理机构，实现“港航统一”。自此，引航事务完全纳入国家管理，引航成为港口（或航政）管理部门的一项直接业务，服从港务局的统一安排和调度。

    1952年，在中国的外籍引航员相继解职回国，中国终于完全收回引航权，这为新中国引航业独立发展奠定了基础。

    新中国成立初期，各港引航业的骨干力量还是解放前即已从事引航工作、解放后继续留用的一批老引航员。但在新中国百废待兴、港口航运迅猛发展及整个经济建设大规模开展的背景下，海港引航员不能满足日益增长的需要，引航员队伍的培养建设任务更显紧迫。

新中国成立后天津港第一代引航员研究如何加快船舶周转率。

    鉴于这种情况，1954年，交通部海运管理总局一方面批准本国轮船船长发挥其技术，鼓励其自行引领；另一方面从大连海运学院（现大连海事大学）毕业生中直接选拔，派往海港学习引航。

    自此，上海港、广州港、大连港等港口开始了实习引航员的培养工作，相继培养出了一批合格的全能引航员，培养周期稳定在5年左右。到上世纪60年代初，新中国成立后首批培养的引航员已基本成长为技术熟练、经验丰富且具有相当理论水平的成熟引航员，成为继解放初继续从事引航工作的老引航员之后的“第二梯队”。

    随着上世纪50年代末、60年代初老引航员的相继退休，这批新成长起来的引航员成为引航界的中坚力量，承担各港引航业务的组织、领导和具体开展的任务，还参与指导、培养实习引航员的工作，为港口航运的正常运行贡献力量。

    改革开放后，随着港口运输业和引航业的大发展，引航员队伍也不断得到充实、壮大，引航员的文化素质、职业能力也有了提高，中国引航员队伍以崭新的面貌呈现于世界。

    为加强引航员队伍的建设并使之走向规范化，交通部在1980年4月颁发的《海港引航工作条例》（试行）中，特别规定了引航员的选拔培养方式。引航员必须通过培训、考试、定级，发给相应等级的证书，持证上岗。

    从1982年以后，每年都有院校毕业生充实到港口引航员队伍。培养引航员的院校也增多了，除了大连海运学院以外，上海海运学院、集美航海学校、武汉河运专科学校也成为培养引航员后备力量的摇篮。院校毕业生与优秀船员一起，成为引航员队伍的两大后备来源。引航员选拔、培养工作形成了一套稳定而有效的制度，逐步走出了一条独具中国特色的引航员成长之路。

    上世纪80年代后，随着引航员技术职称评定和晋级制度的恢复和健全，引航员队伍建设步入了正规化、稳定化的轨道。各港引航员的数量普遍成倍增长，到1999年上半年，上海港引航员已达到144名，长江引航员也达到160余名。上世纪90年代末，中国引航员的培养、成长和退休制度逐渐成型，保证了引航员队伍的稳定发展。沿海29个港口及长江引航员总人数为750人，年龄结构呈现比较合理的老、中、青搭配的状态。

1971年—1992年上海港使用的“沪监引1”号引航船，原船名“长缨”。

    2008年1月8日，非营利性全国引航行业自律组织——中国引航协会在北京成立，目前拥有单位会员45家。协会的成立对于规范行业行为、维护行业秩序、加强队伍建设、维护行业合法权益、协调行业内部事务、参与国际引航事务、提升我国引航整体水平和服务能力等具有重要意义。

    岁月不居。伴随我国港航事业的跨越式发展，中国引航员队伍日益壮大，从解放初期的几十人，发展到现在的2400多人，素质不断提升，先后涌现出姚泽炎、张锁珍、刘遵清等一批优秀的引航员。

    2020年新冠肺炎疫情突如其来，引航人义无反顾，执甲出征，安全引领一艘艘中外巨轮，保障港口昼夜不停接卸作业，守护重要物资通过水上通道流转，为畅通国内国际双循环保驾护航。

    迎万船来仪，送舟行天下。作为“水上国门形象第一人”，引航人始终秉持“为国引航”信念，兢兢业业、攻坚克难，担当起“流动国土”上的先锋队、排头兵，引领一艘艘船舶安全进出港，践行了“把世界引进中国，把中国引向世界”的历史使命。

通讯员 黄磊 本报记者 张雅凌

本文图片由 交通运输部职业资格中心 提供